După 30 de ani

 

ferrari_f40_171www.thelingelfeltercollection.com

În anii ’80 vârful de lance al curselor auto era reprezentat de Grupa B, o grupă care presupunea producerea a 200 de exemplare pentru omologare şi modificări aproape fără limită (vezi articolul “WRC is for boys. Group B was for men!” de acelaşi autor). Porsche deja concura in raliuri şi în cursele de viteză la grupele precursoare B-ului şi proiecta un nou model pentru această grupă. Il Commendatore Enzo Ferrari nu avea de gând să stea cu mâinile-n sân, aşa că la începutul anilor ’80 Ferrari proiectează modelul 288 GTO care urma să stea la baza modelului de Grupa B, 288 GTO Evolutione.

ferrari-288-gto-1-1600x1004

Ferrari 288 GTO    www.cdn.silodrome.com

6bd2fccbef8033904b79fa76223e0af1

Ferrari 288 GTO Evolutione   www.pinterest.com

288 GTO Evolutione nu era maşina finală, ci era un model intermediar realizat pentru testele necesare dezvoltării modelului de Grupa B de circuit. Porsche realizase pentru aceeaşi Grupă modelul 961, varianta de curse a lui 959, care la prima participare în competiţii obţine victoria în Clasa GTX în cursa 24h du Mans din 1986 în urma prototipurilor Porsche de Grupa C şi înaintea BMW-ului M1 de Grupa B.

porsche-961-1

Porsche 961 învingător la 24h du Mans 1986   www.pinterest.com

Porsche şi Ferrari încercau, pe lângă omologarea unui nou model de curse, să creeze supercarul suprem. Însă ideile lor difereau foarte mult. Dacă Porsche avea să facă un supercar pentru şoferul modern, o maşină cu tehnologii avansate, complexă (tracţiune integrală adaptabilă, suspensii reglabile, aerodinamică sofisticată, jante cu spiţele goale etc.), materiale exotice (kevlar, nomex etc.) şi dotări pentru confort (aer condiţionat, geamuri electrice, servodirecţie adaptivă, tapiţerie de piele etc.) care putea fi folosită cu uşurinţă inclusiv în traficul urban ca orice Porsche, Ferrari s-a orientat către clienţii care visau o maşină de curse road legal.

După desfiinţarea Grupei B Ferrari nu mai avea ce face cu programul 288 GTO Evolutione, aşa că provocarea lansată de Porsche cu modelul 959, cea mai rapidă maşină din lume la acel moment (0-100 km/h în 3,7 sec., viteza maximă 319 km/h pentru versiunea Sport, cu 2 km/h mai rapid decât versiunea Comfort), venea ca o mănuşă, nu de piele de viţel, ci una d-aia de pilotaj! F40 avea să fie un cadou pe care Ferrari avea să şi-l facă la împlinirea a 40 de ani de la înfiinţarea companiei şi ultima maşină aprobată oficial de către Enzo Ferrari, fondatorul mărcii.

Mulţi analişti ai pieţei auto şi jurnalişti din acea perioadă au acuzat Ferrari de cinism în modul lor de gândire izvorât din cererea uriaşă de 288-uri pe piaţa second-hand şi de modele Porsche 959 cu tot preţul lor ridicat.

Cei de la Ferrari au respins totdeauna aceste acuzaţii. Giovanni Perfetti, fost şef al marketingului la Maranello, spunea într-un interviu:

“Am vrut ca această maşină să fie foarte rapidă, sportivă dusă la extrem şi spartană. Clienţii ne reproşau că maşinile noastre deveniseră prea moi şi prea confortabile. F40 e pentru cei mai entuziaşti clienţi ai noştri care îşi doresc doar performanţă pură.. Nu este un laborator al viitorului precum Porsche 959. Nu e venit din Star Wars. Şi nu am construit-o ca răspuns la 959. Voiam să o facem oricum!”

Şasiul modelului F40 era derivat din şasiul lui 288 GTO având articulaţii cu braţe duble, dar cu modificări substanţiale. Garda foarte mică la sol, asemenea unei maşini de curse, i-a forţat pe cei de la Ferrari să instaleze pe puntea faţă un mecanism de ridicare a botului pentru a trece peste micile obstacole mai mult sau mai puţin legale de pe drum (speed-humps, gropi – asta dacă ai de gând să te plimbi cu ea în România), ceea ce a adăugat câteva kilograme în plus.

Ferrari F40 avea să utlizeze un motor dezvoltat din cel al lui 288 GTO, un V8 de 2936 cm³ supraalimentat cu două turbocompresoare realizate de japonezii de la IHI care dezvolta în varianta de stradă 478 CP, cu 34 CP mai mulţi decât motorul lui 959. Acest motor, cunoscut în interiorul firmei ca motorul F120 A, a făcut parte din poate cea mai longevivă serie realizată de Ferrari, motorul Dino care a purtat numele lui Alfredo “Dino” Ferrari, fiul lui Enzo, decedat la vârsta de 24 de ani din cauza unei forme severe de distrofie musculară. Dino i-a propus tatălui său să realizeze o maşină sport cu motor V6, motor care avea să primească şi o variantă V8 la 90º şi care a fost folosit din 1973, de la debutul modelului Dino 308 GT4 (din 1976 Ferrari 308 GT4), pe diverse modele Ferrari şi Lancia până în 2004 când a fost retras din producţie odată cu modelul Ferrari 360.

Motorul Dino a mai avut un derivat, motorul V12 Tipo F116 utilizat sub capota superbului Ferrari 456 şi din care a derivat motorul F133 utlizat de modelele 550 şi 575M Maranello şi de cel mai frumos GT al tuturor timpurilor, Ferrari 612 Scaglietti.

Apropos, mă iertaţi că vă tot pomenesc despre 959, dar nu poţi spune povestea lui F40 fără să aduci în discuţie marele rival, şi nici povestea lui 959 fără să vorbeşti despre F40!

Între 1987 şi 1990 maşina nu avea catalizator care a fost instalat pentru îndeplinirea noilor norme de poluare din SUA.

5658471884_6b8c6c1f9c_b

Motorul Ferrari-ului F40. Se observă cle trei evacuări.    www.flickr.com

Multă lume se întreabă de ce F40 are trei ţevi de eşapament, două fiind mai groase şi una mai subţire în mijloc. Ei bine, cele două ţevi laterale pe care se aflau şi tobele finale de eşapament evacuează gazele provenite de la cele două bancuri de cilindrii, iar cea din mijloc evacuează gazele provenite de la supapele wastegate (a nu se confunda cu supapele blow-off) de la cele două turbo. Aceste supape reglează presiunea maximă a gazelor de eşapament în galeria turbinelor astfel încât să se obţină un flux de aer optimizat la intrarea în galeria de admisie.

Însă cele mai… ciudate caracteristici le găseai la caroserie şi la interior!

Dacă Porsche 959 era construit în mare parte din oţel şi aluminiu, caroseria desenată de Pininfarina era realizată integral din fibră de carbon, kevlar şi aluminiu pentru a se obţine o masă cât mai redusă cu putinţă şi o rezistenţă structurală ridicată. Atât de disperaţi au fost cei de la Ferrari să facă maşina foarte uşoară încât nu numai că la fiecare exemplar se foloseau doar 2 litri de vopsea (stratul de vopsea era atât de subţire încât se distingea ţesătura de fibră prin el!), dar maşina avea o sfoară de care trăgeai ca să închizi uşa, nu avea mochetă, nici sistem audio, torpedou sau tapiţerie de piele! La naiba, nu avea nici măcar fete de uşi, iar geamurile erau prevăzute cu macara manuală în afară de primele 50 de exemplare care aveau geamuri culisante de policarbonat!

Celebrul proiectant şi designer auto Gordon Murray, cel care a proiectat două supercaruri ce au făcut istorie, McLaren F1 şi Mercedes-Benz SLR McLaren, a fost foarte critic la adresa lui F40 într-o recenzie publicată de revista americană Motor Trend in 1990:

“Ferrari F40 este atât de excitant doar datorită lipsei masei. În rest nu e nimic magic la această maşină. Toată treaba e făcută de un şasiu construit din ţevi de oţel de 2 şi 3 inch, iar asta se vede – se simte cum şasiul flexează pe circuit şi cum se ondulează pe şosea. Chiar se scutură! Şi, normal, odată ce ai excitat şasiul încep şi uşile să zdrăngăne şi să scârţâie. Dacă alte maşini se simt bine închegate şi solide, asta e precum un cart cu o caroserie de plastic!”

Murray mai spunea despre F40 că nu are nici măcar tehnologia anilor ’60, ci pe cea a anilor ’50!

f40window

Geamul lateral al unui F40 de curse, identic cu cel

al maşinilor din prima serie   www.teamspeed.com

Singura dotare de confort pe care o primeai erau un aer condiţionat destul de anemic (compresor mic şi uşor, mai puţine grame de freon etc.). Ce, nu-ţi convine? Ciao! Cumpără-ţi altceva!

ferrari_f40_5

Interiorul unui F40. Exact ce vă povesteam!   www.en.wheelsage.com

 

Pe vremuri Enzo Ferrari spunea că aerodinamica era pentru cei care nu erau în stare să facă motoare bune (a se citi puternice). La F40 s-a apelat foarte mult la studiul aerodinamic pentru a se obţine atât un Cx foarte scăzut, 0,34, care să favorizeze atingerea unei viteze maxime cât mai mari, cât şi o apăsare aerodinamică ridicată care să stabilizeze maşina la viteze mari. Cât de mare avea să fie viteza maximă? Ai puţintică răbdare!

Maşina avea fundul plat, exact ca maşinile de Formula 1, care se termina în parte din spate cu două tuneluri Venturi care prin schimbarea vitezei de deplasare a aerului pe sub maşină modifică presiunea dinamică a acestuia pentru a creşte apăsarea maşinii pe şosea. Aşa scria într-o carte, dar eu cred că e vrăjitorie!

În cazul în care ajungi să te dai cu aşa ceva experienţa pe care o vei trăi e una foarte… viscerală! Maşina este destul de zgomotoasă, percepi cam toate zgomotele de rulare, urletul motorului, al evacuării, şuieratul turbinelor, tot, iar suspensia e atât de rigidă încât vei simţi şi o monedă peste care treci cu roţile! Am cunoscut, demult, pe cineva care a avut ocazia de conduce un Ferrari F40, un om care înainte de asta mai condusese şi alte modele Ferrari, condusese Lamborghini Countach şi Diablo, Corvette, Porsche mai multe modele, atât pe şosea, cât şi pe circuit în Germania şi nu numai, iar ceea ce urmează este opinia acelei persoane şi este una foarte avizată! La momentul respectiv, începutul anilor ’90, F40-ul era cea mai grozavă maşină pe circuit. Acolo toate neajunsurile de pe şosea se transformau în atu-uri, suspensia dură, lipsa servodirecţiei, ambreiajul suficient de dur pentru a ţine pe banca de rezerve un fotbalist cu glezna fină. Acolo e locul său, nu pe şosea, doar dacă acea şosea nu înseamnă o autostradă sau un drum secundar liber şi de calitate. În oraş… nu e greu să îţi închipui că e o pacoste! Repet, nu am condus aşa ceva, ci o maşină similară, iar genul ăsta, cu fundul ăla super lat reprezintă un coşmar printr-un Bucureşti foarte aglomerat.

La ture joase motorul nu prea are vână în el, ca orice motor supraalimentat din acea perioadă, momentul în care turbinele încep să împingă venind brusc şi însoţit de şutul în fund obligatoriu. Ce vreţi, subtilităţile anilor ’80! Apoi când faci frână de motor vei auzi doar mormăieli şi împuşcături din eşapament care vin împreună cu flăcările specifice. Frâne asistate? Pe bune, unde te crezi? Cu maşina asta vei avea nevoie de exerciţii la sală măcar pentru a încăpea in scaunele scoică dacă nu şi pentru a o conduce! Ce vreţi, o maşină pentru purişti, dar pentru unii care pe lângă bani, mai au şi altceva, experienţă! Cred că ăsta e şi motivul pentru care majoritatea exemplarelor au rulat extrem de puţini kilometri, proprietarii sunt nişte speculatori graşi şi cu curu’ mare de tot pentru care efort înseamnă să se ridice din scaunul de la birou şi să meargă pe jos până la uşa Maybach-ului pe care o deschide şi o închide şoferul, nu el! Normal că acel individ nu poate nici măcar să se urce în maşina asta fără să îi dubleze greutatea!

Să vorbim despre ce putea maşina, despre performanţe! …sau nu încă! Le lăsăm pentru mai încolo!

Deşi Grupa B a fost desfiinţată de FIA în 1986 F40-ul a avut “partea lui de consolare” în competiţii.

Prima competiţie in care a debutat Ferrari F40 a fost caampionatul nord-american IMSA GT (International MotorSport Asociation) la clasa GTO în 1989. Nu a fost un debut foarte… plin de succes. La prima cursă, etapa a 19-a a sezonului ’89, Toyota Monterey Grand Prix desfăşurată pe circuitul Mazda Raceway Laguna Seca din Monterey County, California, Ferrari-ul F40 LM pilotat de Jean Alesi a ocupat un onorabil loc 3 după cele două maşini Audi 90 quattro IMSA GTO ale echipei Audi of America.

rpsxgt9-qxky-okkj30dnq

Maşina Ferrari F40 LM pilotată de Jean Alesi la Laguna Seca în 1989

alături de învingătorarea rundei, Audi-ul 90 pilotat de

Hans-Joachim Stuck    www.drivetribe.com

În 1990 echipa Ferrari, o echipă fără sprijin din partea uzinei, termină campionatul abia pe locul 15 după ce a punctat doar în 5 curse din 20 iar cel mai bun rezultat a fost locul 2 ocupat în etapa a 7-a, Camel Grand Prix of the Heartland de pe circuitul Heartland Park din Topeka, Kansas. Nici în alte campionate locale masina nu a avut succes, echipele private reuşind doar rezultate modeste.

Ferrari F40 intră în competitiile globale în anul 1994 câştigând etapa de pe circuitul Vallelunga de lângă Roma, Italia, făcând parte din campionatul  BPR Global GT Series.

Nici cursa de 24 de ore de la Le Mans nu i-a priit lui F40, cel mai bun rezultat fiind locul 12 la general, 5 la clasa GT1, prin echipajul format din francezii  Michel Ferté şi Olivier Thévenin şi spaniolul Carlos Palau la volanul maşini cu numărul 34. Această maşină, deşi păstra numele F40 LM, făcea parte dintr-o serie de 10 maşini derivate din varianta LM, mai puternice (700 CP!) şi mai rapide decât aceasta, variantă numită Competitione.

296643le_mans_1995_06_18_034

Maşina Ferrari F40 LM în timpul cursei

24h du Mans, 1995    www.forum-auto.com

17346

Un exemplar de Ferrari F40 Competitione

păstrat la Museo Ferrari Maranello     www.eurocarnews.com

În 1996 Ferrari F40 îşi face iar apariţia la Le Mans cu echipa Ennea SRL-Ferrari Club Italia  care s-a clasat prin echipajul cu numărul 59 format din italianul Piero Nappi, briatnicul Robin Donovan şi japonezul Tetsuya Ota pe locul 35 la general, 19 la GT1. A fost ultimul rezultat… notabil al lui F40. La Le Mans începuse o nouă eră ce avea să fie dominată ani de zile, pe rând, de trei super GT-uri, McLaren F1 GTR, Porsche 911 GT1 şi Mercedes-Benz CLR înainte să apară LMP-urile, adevăratele succesoare ale Grupei C.

35035

Ferrari F40 LM cu numărul 59 în cursa

24h du Mans 1996    www.racing-history.de

 

În sfârşit ajungem la partea cea mai dureroasă, performantele lui F40 şi comparaţia directă cu marele său rival, Porsche 959.

Aşa cum spuneam mai pe la inceput F40-ul era mai uşor şi mai puternic decât 959. Ferrari-ul avea 478 CP şi 1100 kg fără combustibil, iar 959-le avea 444 CP şi o masă de 1450 kg. Este clar că Ferrari avea raportul putere/masă net superior! Însă… surpriză, Ferrari F40 îl depăşea pe Porsche 959 doar la capitolul viteză maximă: 319 km/h pentru 959 şi 321 km/h pentru F40 (cu 3 km/h mai puţin decât valoarea declarată de Ferrari)! Cam puţin pentru avantajul puterii şi al masei, nu? La acceleraţie era şi mai rău, 0-100 km/h în 3,6 secunde pentru Porsche şi 4,6 (!) pentru Ferrari! Abia la acceleraţii pornind de la viteze de peste 200 km/h îşi spuneau cuvântul puterea mai mare şi masa mai mică, dar până atunci Porsche 959 îl lăsa pe Ferrari mult în urmă, ca să nu mai vorbim de faptul că Veyron-ul anilor ’80 era mult mai rapid pe viraje datorită directiei şi tracţiunii integrale foarte deştepte! Practic F40-ul nu putea să îi facă faţă lui 959 nici pe stradă, nici pe circuit.

F40-ul a avut şi are partea lui de fani devotaţi care nu s-ar dezice niciodată de el, dar şi o mare de critici, în special printre inginerii şi ziariştii auto.

Dacă primii o laudă şi o adoră, ultimii i-au evidenţiat defectele atât de… evidente!

Car and driver, o cunoscută revistă americană a caracterizat F40-ul ca fiind un amestec de “teroare pură şi super excitare”, criticând lipsa de vizibilitate, de confort şi de fiabilitate.

Însă Ferrari F40 rămâne o super maşină legendară. De ce? Pentru că rămâne ultima maşină de curse road legal construită vreodată, o maşină dedicată exclusiv performanţei, dedicată strict pilotajului. Toate care au venit după ea, “mulţumită” legislaţiei protecţiei bicicliştilor şi joggerilor (ce caută ăştia pe şosea, nu au terenuri pentru ei?) şi legislatiei protejării urşilor polari, pinguinilor şi zăpezii (apropos, urăsc zăpada!), au fost maşini mai grele, mai sofisticate, concepute să scoată pe ţeava de eşapament un aer mai curat decât ăla pe care il aspiră astfel încât să nu mai apară gloate de sălbatici care să arunce in ele cu ouă şi roşii stricate proferând blesteme şi atât de silenţioase încât ai crede că folosesc motoare de ventilator ca să nu-i mai sară inima din chiept lu’ ţaţa Veruţa când scutură faţa de masă cu broderii de la geamul de la bucătărie, iar tu, ca un cetăţean nevinovat, treceai pe stradă dând talpă unui V8 de ţâşpe mii dă cubi! Asta da, o face extrem de specială! Pe lângă faptul că este foarte frumoasă în agresivitatea ei!

Anul ăsta Ferrari F40 împlineşte 30 de ani de când a apărut pe lume şi pe post de poster în camerele băietilor din lumea-ntreagă, iar compania care a proiectat-o şi a produs-o împlineşte 70 de ani.

Aşa că…

Buon compleanno, Ferrari!

Buon compleanno, F40!

Cent’ anni!

2014-475016-enzo-ferrari1

Il Commendatore Enzo Ferrari (1898-1988)   http://www.motor1.com

 

Anunțuri

1 comentariu

Lasă un răspuns

Completează mai jos detaliile tale sau dă clic pe un icon pentru a te autentifica:

Logo WordPress.com

Comentezi folosind contul tău WordPress.com. Dezautentificare / Schimbă )

Poză Twitter

Comentezi folosind contul tău Twitter. Dezautentificare / Schimbă )

Fotografie Facebook

Comentezi folosind contul tău Facebook. Dezautentificare / Schimbă )

Fotografie Google+

Comentezi folosind contul tău Google+. Dezautentificare / Schimbă )

Conectare la %s